“十年前，我国在集装箱运输上期盼量的增加。如今，这个目标已经实现。中国已成为集装箱吞吐量大国。未来，我们期盼在集装箱运输上有质的提高，这样中国集装箱运输行业才能得以良好发展。”在第三届中国国际集装箱多式联运发展论坛暨首届韩国物流日上，国家发改委王庆云司长一语道出了未来我国集装箱业务发展的目标。

   　十年发展谋求变局回首10年，我国经济一直飞驰在高速增长的轨道上，进出口贸易快速增长，贸易总额在世界的排名不断提升。在此期间，承担对外贸易一半运量的集装箱运输业务，在进出口贸易量激增的影响下，集装箱吞吐量连续15年保持20%的高增长。

　　2002年我国港口完成集装箱吞吐量仅3721万标准箱，2005年全国港口集装箱吞吐量在此基础上翻了一番，实现了7000万标准箱的目标，2005年达到了9300万标准箱。截止到今年9月，我国港口完成集装箱吞吐量8211.36万标准箱。相关专家预计，2007年我国集装箱吞吐量突破一亿标准箱已不成问题。我国港口集装箱吞吐量将连续6年稳居世界第一。

　　但就算吞吐量如此庞大，我国集装箱通过多式联运实现货物集疏运所占的比例仍不高。2005年铁路集装箱在港口方面集疏运比例不足1％。2006年虽有所提高但也仅为3％。同诸如美国20%~40%铁路集疏运比例相比，我国铁路集装箱的集疏运水平仍存在较大差距。

　　今年1~7月，我国港口完成集装箱吞吐量6200万标准箱。如果铁路集疏力能达到20%，铁路运输量将达到1200多万标准箱，相当于1.5~2亿吨货物将通过铁路运输。如果一个港口按10吨货计算，1200万标准箱就为1.2亿吨。王庆云表示，每年铁路货物总运量达30亿吨，1.2亿吨在总运量中所占比重是相当可观的。

　　多式联运尚存在薄弱环节

　　20世纪90年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和服务水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系逐步完善。随着近年来内河集装箱运输的发展，长江干线和长江三角洲地区以及珠江干线和珠江三角洲地区已经逐步形成沟通我国东、中、西部的集装箱运输大通道。此时可以毫不客气地说，近几年外部环境发展给多式联运创造了良好外部环境，但制约因素仍存在。王庆云表示，目前制度环境是我国发展多式联运的最大障碍。分部门、分条块治理以及各地政府都以经济增长为主导的思想，必然造成全局与集装箱多式联运理念相违背。

　　但可喜的是，目前这些制约因素正在逐步得以改善。且政府在宏观调控过程中，特别是处理规章制度和引入市场竞争关系时，已更多地考虑市场因素。王庆云表示，在交通运输方面，我们首先确定的就是充分利用各种运输方式、各种技术特征的比较优势。也就是，宜水则水，宜陆则陆。

　　“目前相关部门正在进行多式联运通道规划。如果该规划成功，多式联运事业将会实现飞跃性发展。”王庆云如是说。

　　多式联运已经起步长期以来，我国一直把交通运输作为优先发展行业。在“十一五”规划纲要中，更是明确提出“加强集装箱运输系统建设，推广集装箱多式联运，大力发展现代物流业和货运代理，加强物流基础设施整合，建设大形物流枢纽，发展区域性物流中心”，为我国发展集装箱多式联运奠定了良好的政策基础。

　　在政策措施方面已专门提出加快铁路发展的要求。相关部门从更长远角度考虑中国交通运输已拟订战略目标。近期目标分为三个：用较短时间建立完善交通运输系统、以较低运输成本提供用户满意服务、以最佳途径缩短与发达国家管理和技术上差距。目前，三个战略目标正在逐步落到实处。

　　王庆云表示，“十一五”政策导向有六点：深化流通体制改革，促进交通一体化、加快运输市场化进程，促进公平有序竞争、拓宽投融资渠道，保障建设资金需要、加快科技创新步伐、促进交通可持续发展、强化交通需求的管理，有效缓解需求压力。

　　在此政策引导下，2006年我国交通运输业投资在没有包括城市交通以及管道运输的情况下为9300亿人民币，预计今年交通运输业投资将超过10000亿人民币。届时，我国初期交通网络基本形成。未来十年交通运输业投资仍将保持高速增长。且到今年底我国完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。到2010年，中东西部地区将基本形成“东网－中联－西通”的高速网络。

　　相关专家表示，相信通过国家相关部委、地方政府和物流企业的共同努力，集装箱多式联运“无缝”连接将进一步加快，我国集装箱运输将拥有更美好的发展前景。